Top 15 vaakst geïmporteerde automerken en -modellen (tot en met juli 2026)
De Nederlandse auto-import beleefde in de eerste helft van 2026 een sterk jaar, maar de motor achter die groei is duidelijk aan het veranderen. De brede stijging van begin dit jaar vlakt af, terwijl één segment juist versnelt: de import van elektrische auto's. In juli lag het aantal EV-imports meer dan drie keer zo hoog als een jaar eerder. Achter die cijfers zit een structureel verhaal over een terugkerende Duitse leasegolf en de fiscale trekkracht van de Nederlandse markt.
Juli 2026: sterkste maand sinds het voorjaar, maar de groei stabiliseert
Met 28.850 geïmporteerde auto's was juli de drukste importmaand sinds maart. De vergelijking met vorig jaar laat echter zien dat de vaart eruit is: de toename bedroeg slechts 1,9 procent ten opzichte van juli 2025. Over de eerste zeven maanden van 2026 komt het totaal uit op bijna 212.000 registraties, een stijging van 16,7 procent ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar.
Dat jaarcijfer oogt indrukwekkend, maar bijna de volledige voorsprong is in het eerste kwartaal opgebouwd. Vanaf april beweegt de import zich op vrijwel hetzelfde niveau als in 2025. De markt groeit dus nog steeds, maar de recordgroei van begin dit jaar is niet doorgezet. Voor dealers en handelaren betekent dit dat de importvolumes zich richting het jaargemiddelde normaliseren, terwijl de samenstelling van de instroom juist scherper verschuift.
Kuga stoot de Tiguan van de eerste plaats
De ranglijst van meest geïmporteerde modellen kende in juli een opvallende wisseling aan kop. De Ford Kuga werd met 690 registraties de populairste importauto van de maand, een stijging van 31 procent ten opzichte van juli vorig jaar en 13 procent meer dan in juni. Daarmee passeerde de Kuga voor het eerst de Volkswagen Tiguan.
De Tiguan viel na de piek van juni (804 stuks) terug naar 661 registraties. Dat is 18 procent minder dan de maand ervoor, maar nog altijd 18 procent meer dan in juli 2025. Over het hele jaar blijft de Tiguan onbetwist koploper met 5.349 imports en een jaargroei van 51 procent, gevolgd door de Golf (5.103) en de Polo (5.082). De maandwisseling aan kop laat vooral zien hoe gevoelig de importmix is voor het aanbod dat op een bepaald moment vanuit het buitenland beschikbaar komt.
Elektrische import: van niche naar structurele stroom
De grootste beweging speelt zich af bij de volledig elektrische auto's. In juli werden ruim 3.250 EV's geïmporteerd, meer dan een verdrievoudiging ten opzichte van dezelfde maand vorig jaar. Het EV-aandeel binnen de totale import steeg daarmee naar 11,3 procent, tegen 3,5 procent in juli 2025.
Over heel 2026 gemeten ligt het EV-aandeel op 7,3 procent, tegenover 3,6 procent een jaar eerder. Dat gemiddelde loopt door de versnelling elke maand verder op. De jaar-op-jaargroei nam toe van 52 procent in januari naar 227 procent in juli. De sterkste stijgers waren de Tesla Model Y (+178 procent), de Audi Q4 e-tron (+269 procent) en de Polestar 2 (+352 procent). De modellen die het hardst groeien, verraden meteen waar het aanbod vandaan komt.
Waarom juist nu? De Duitse leasegolf keert terug
De verklaring ligt grotendeels in Duitsland. Tussen 2021 en 2023 werden daar, gestimuleerd door de toenmalige Umweltbonus, honderdduizenden elektrische auto's zakelijk geleaset, doorgaans voor 36 maanden. Die contracten lopen nu massaal af, waardoor de auto's terugstromen naar de Duitse occasionmarkt.
Op die markt staan de restwaardes zwaar onder druk. Volgens de Indicata Market Watch is de gemiddelde retailprijs van gebruikte EV's in Duitsland gedaald naar 63,96 procent van het niveau van januari 2020, met een dieptepunt rond 61,65 procent. Een drie jaar oude elektrische auto verliest daar 40 tot 60 procent van zijn waarde, fors meer dan een vergelijkbare benzine- of hybrideauto. Tegelijk passeerde het Duitse EV-wagenpark op 1 januari 2026 de grens van twee miljoen voertuigen (2.034.260 stuks), wat de pijplijn aan toekomstige occasions verder vult.
Dat overaanbod tegen gedaalde prijzen maakt de route naar Nederland aantrekkelijk. Voor handelaren die scherp inkopen, is de Duitse markt daarmee een structurele bron van betaalbare, jonge elektrische auto's geworden.
De Nederlandse fiscale trekkracht
Aan de Nederlandse kant versterken de fiscale spelregels die aantrekkingskracht. Volledig elektrische auto's met een bouwjaar vóór 2025 kunnen zonder BPM worden geïmporteerd, en de bijtelling wordt bepaald door het jaar van eerste registratie. Voor zowel de zakelijke rijder als de handelaar verlaagt dat de effectieve aanschafprijs van een geïmporteerde EV aanzienlijk.
Die trekkracht neemt richting 2027 waarschijnlijk verder toe. Vanaf 1 januari 2027 gaat de pseudo-eindheffing gelden voor nieuw ter beschikking gestelde zakelijke auto's met CO2-uitstoot: werkgevers betalen dan 12 procent van de cataloguswaarde per jaar. Bestaande auto's vallen tot september 2030 onder een overgangsregeling. Die maatregel duwt de zakelijke markt richting volledig elektrisch en houdt de vraag naar (geïmporteerde) EV's op peil, terwijl de instroom van niet-elektrische zakelijke auto's op termijn juist afneemt.
De vingerafdruk in de cijfers
De importdata dragen de duidelijke signatuur van dit mechanisme. Zestig procent van alle EV-imports in 2026 heeft bouwjaar 2022 of 2023, precies het Duitse leasecohort. De modellenmix leest bovendien als een Duitse zakelijke vloot: Q4 e-tron, ID.4, Polestar 2, XC40 en iX3.
Daarnaast bouwt zich een tweede stroom op van bijna-nieuwe auto's. Het aandeel bouwjaar 2025 steeg van 4 naar 19 procent: jonge voorraadauto's die Duitse dealers met korting wegzetten. Deze twee stromen samen, aflopende leasecontracten en afgeprijsde voorraad, verklaren waarom de elektrische import zo snel oploopt.
Wat de Europese marktdata laten zien
De Indicata Market Watch (editie 77) plaatst deze Nederlandse importtrend in een bredere Europese context. De rode draad in dat rapport is dat de gebruiktemarkt niet herstelt, maar kiest: kopers worden kritischer op prijs, gebruikskosten en het verschil met nieuw. Voor de importmarkt zijn vooral de bron- en afzetmarkt relevant.
Duitsland: liquide, maar alleen na een forse prijscorrectie
In Duitsland verkopen elektrische auto's inmiddels relatief snel. De marktdagenvoorraad (MDS) van volledig elektrische auto's ligt rond 70 dagen, het beste resultaat van alle brandstofsoorten, en het verkoopaandeel (8,95 procent) ligt boven het voorraadaandeel (7,54 procent). Die liquiditeit is echter pas ontstaan nadat de prijzen zwaar zijn gecorrigeerd. Het grootste onevenwicht in Duitsland zit bij de bijna-nieuwe auto's: voertuigen jonger dan twee jaar vormen 52,75 procent van de voorraad, maar slechts 42,54 procent van de verkopen.
Bovendien introduceerde Duitsland in mei 2026 opnieuw aankoopsteun voor elektrische auto's, met subsidies tot 6.000 euro, versnelde afschrijving en een verhoogde grens voor de gunstige bijtelling. Die maatregelen stimuleren de nieuwverkoop, maar drukken tegelijk de restwaarde van vergelijkbare bijna-nieuwe auto's, wat het exportaanbod richting Nederland op peil houdt.
Nederland: sterke vraag, verschuivend aanbod
In Nederland is de gebruiktemarkt voor elektrische auto's inmiddels volwassen. Elektrische auto'sz ijn goed voor 12,88 procent van de gebruiktverkopen tegenover ongeveer 11 procent van de voorraad, met een marktdagenvoorraad van 67 dagen, opnieuw de snelste doorloop van alle brandstofsoorten. In het voorjaar zakte die voorraaddoorloop zelfs tot 48 dagen, toen het verkoopaandeel opliep tot 17,86 procent. Ook hier geldt dat de vraag pas op gang kwam nadat de prijzen fors waren gedaald: de retailprijsindex staat op 67,42 procent van het niveau van januari 2020.
De combinatie is voor de importmarkt gunstig. Nederlandse kopers nemen elektrische occasions vlot af zodra de prijs klopt, en juist die scherp geprijsde auto's komen momenteel in grote aantallen uit Duitsland. Voor dealers en handelaren die inkoop en financiering op elkaar afstemmen, ligt daar een concreet marktvoordeel.
Vooruitblik: het einde van de golf is nog niet in zicht
De belangrijkste vraag is hoe lang deze importstroom aanhoudt. Het antwoord ligt opnieuw in Duitsland. De nog grotere leasejaargang van 2023 blijft heel 2026 terugkeren naar de markt, waardoor het aanbod aan betaalbare elektrische occasions voorlopig op peil blijft. Zolang de Duitse restwaardes onder druk staan en de Nederlandse fiscale spelregels de import aantrekkelijk houden, is er geen reden om een snelle afkoeling van de EV-import te verwachten.
Voor de bredere importmarkt betekent dit een tweedeling. Het totale importvolume normaliseert richting het niveau van vorig jaar, terwijl de samenstelling structureel elektrischer wordt. De groei zit niet langer in de aantallen, maar in de verschuiving. Wie in 2026 op de importmarkt actief is, doet er goed aan die verschuiving te volgen: niet de omvang, maar de mix bepaalt waar de kansen liggen.
Bron: ImportRadar, Indicata en Aumacon.
