Visie: Autobelastingen in Nederland lopen vast: hoe moet het verder?

Begin september 2026 sloot Rijkswaterstaat de Hardenbergerbrug in beide richtingen af, "uit voorzorg". Eerder gingen de Merwedebrug bij Gorinchem en de Zeelandbrug al geheel of gedeeltelijk dicht door haarscheurtjes, en de Giessenbrug bij Rotterdam door betonslijtage. Volgens het kabinet is tot 2040 80 miljard euro nodig om de infrastructuur op orde te houden, en dat geld is er niet.

Tegelijk brengt de auto steeds minder op waar het systeem op leunt. Elektrische auto's tanken geen benzine en betalen amper BPM, automobilisten in de grensstreek tanken in België of Duitsland, en het stroomnet kan de overstap naar elektrisch nauwelijks aan. Hoe moet het verder met de autobelastingen in Nederland? We zetten de problemen, de plannen van het kabinet en de opties voor de toekomst op een rij.

Hoeveel brengt de auto de schatkist op?

De auto is een van de belangrijkste belastingbronnen van de overheid. Volgens het CBS bracht de motorrijtuigenbelasting (MRB) in 2024 6,7 miljard euro op: 5,4 miljard van huishoudens en 1,3 miljard van bedrijven. De accijns op motorbrandstoffen en minerale oliën leverde samen 7,7 miljard euro op. De BPM bracht 1,4 miljard euro op, en die opbrengst daalt al jaren.

Belasting Opbrengst 2024 Trend
Motorrijtuigenbelasting (MRB) 6,7 miljard euro Stijgend
Accijns op motorbrandstoffen en minerale oliën 7,7 miljard euro Onder druk door elektrisch rijden en grenstanken
BPM 1,4 miljard euro Dalend

 

Daar komen nog de btw, de bijtelling en de assurantiebelasting bij. CPB-onderzoeker Koen van Ruijven schatte in economenblad ESB dat de overheid jaarlijks zo'n 16 miljard euro aan autobelastingen ontvangt. Daar staat volgens zijn berekening 28,7 miljard euro per jaar aan maatschappelijke kosten van het autoverkeer tegenover: 10 miljard aan ongevallen, 8,1 miljard aan files en 6,8 miljard aan infrastructuur.

Waarom loopt het huidige systeem vast?

1. Het onderhoud van wegen en bruggen loopt achter

Volgens het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft 59 procent van de bruggen op het hoofdwegennet minder dan een derde van de verwachte levensduur over. Veel bruggen en viaducten zijn gebouwd tussen de jaren vijftig en zeventig en naderen hun einde. Rijkswaterstaat stelt onderhoud uit wegens geldgebrek. De belastingen die de auto opbrengt, gaan naar de algemene middelen en zijn niet gekoppeld aan het onderhoud van de weg.

2. De accijns lekt weg

Een elektrische auto betaalt geen brandstofaccijns. Hoe meer elektrische auto's er rijden, hoe minder accijns er binnenkomt. Daarnaast tanken Nederlanders volgens onderzoek van UnitedConsumers jaarlijks zo'n 1 miljard liter brandstof in het buitenland, waar het tot 17 procent goedkoper kan zijn. Die accijns en btw gaan naar de Belgische en Duitse schatkist. Sommige tankstations in Zuid-Nederland zagen hun verkoop met een kwart dalen.

3. De BPM brengt steeds minder op

Een elektrische auto betaalt alleen een minimumbedrag aan BPM, omdat de belasting is gebaseerd op de CO2-uitstoot. Met een aandeel van 40 procent elektrische auto's in de nieuwverkoop van 2025 daalt de opbrengst. Ook het kabinet erkent dat de grondslag van de autobelastingen erodeert.

4. Het stroomnet zit vol

Wie op elektrisch overstapt, heeft laadcapaciteit nodig. Sinds 1 juli 2026 komen ook huishoudens die een zwaardere aansluiting nodig hebben, bijvoorbeeld voor een laadpaal, op een wachtlijst, zoals bedrijven al langer. De ACM besloot dat consumenten geen voorrang meer krijgen. In 2025 duurde een verzwaring van een aansluiting gemiddeld 21 weken. In Flevoland, Gelderland, Utrecht en delen van Brabant is de druk het grootst.

5. Buitenlanders rijden gratis over de Nederlandse snelweg

Een buitenlandse automobilist betaalt in Nederland alleen accijns als hij hier tankt, wat hij zelden doet. Veel andere landen vragen wel een bijdrage. Oostenrijk, Zwitserland, Tsjechië, Slowakije, Slovenië, Hongarije, Roemenië en Bulgarije werken met een vignet. Frankrijk, Italië en Spanje heffen tol per traject. Nederland heeft voor personenauto's niets van dat alles.

6. Het systeem is te ingewikkeld

De MRB kent meer dan veertig tarieftabellen, per voertuigsoort, brandstof en provincie. De BPM rekent met verschillende formules voor personenauto's, bestelauto's en diesels. Leaseexpert Roel Hindriks en fiscalist Etienne Stevens concluderen in hun adviesrapport "Stabiele Verantwoorde Autobelastingen" (mei 2026) dat er "geen logica te ontdekken is in de huidige belastingen". Volgens hun berekening betaalt een werkgever voor een gemiddelde fossiele zakenauto vanaf 2027, met de nieuwe pseudo-eindheffing, in totaal 1.273 euro per maand aan belastingen en heffingen.

Wat doet het kabinet?

Het is belangrijk om onderscheid te maken tussen wat vastligt, wat is aangekondigd en wat nog wordt onderzocht.

Maatregel Status
Betalen naar gebruik (kilometerheffing) voor personenauto's Geschrapt in het coalitieakkoord van het kabinet-Jetten (februari 2026). Het vorige plan was invoering in 2030.
Vrachtwagenheffing per kilometer Van kracht sinds 1 juli 2026
MRB op basis van oppervlakte in plaats van gewicht Wordt onderzocht; voorwaarde is dat automobilisten er niet op achteruitgaan en dat rekening wordt gehouden met het platteland
MRB-korting elektrische auto's Aangekondigd op Prinsjesdag 2026: 30 procent korting in 2027 en 2028, 25 procent in 2029, geen korting meer vanaf 2030
Benzineaccijns Blijft in 2027 ongeveer op het niveau van 2026
Dieselaccijns Tijdelijke verlaging loopt eind 2026 af, ongeveer 12 cent per liter hoger in 2027
Pseudo-eindheffing fossiele auto van de zaak Vanaf 1 januari 2027: 12 procent van de cataloguswaarde per jaar voor de werkgever
ETS2, Europese CO2-prijs op brandstof Vanaf 2028 verwacht, naar schatting zo'n 13 cent per liter

 

Het kabinet sleutelt dus aan de onderdelen, maar kiest niet voor een nieuw systeem. Het grootste structurele probleem, dat de accijnsopbrengst wegvalt naarmate er meer elektrisch wordt gereden, wordt daarmee niet opgelost. De afbouw van de MRB-korting voor elektrische auto's brengt wel geld op, maar koppelt de belasting nog steeds aan bezit en niet aan gebruik.

Welke opties zijn er voor de toekomst?

Optie 1: betalen naar gebruik

De MRB wordt vervangen door een heffing per gereden kilometer. Economen zien dit al jaren als de meest logische oplossing. Het CPB-onderzoek in ESB pleit zelfs voor een heffing die verschilt naar tijd en plaats, zodat wie in de spits door de stad rijdt meer betaalt dan wie op het platteland rijdt.

  • Voordeel: de opbrengst hangt niet meer af van de brandstof, wie weinig rijdt betaalt minder en de heffing geldt voor elektrische en fossiele auto's gelijk.
  • Nadeel: het is technisch en politiek complex, er zijn zorgen over privacy, en wie op het platteland woont en afhankelijk is van de auto kan er juist op achteruitgaan. Het kabinet-Jetten heeft het plan daarom geschrapt.

Optie 2: een vignet voor het hoofdwegennet

Net als in Oostenrijk of Zwitserland betaalt iedereen die over de snelweg rijdt een vast bedrag per periode. Hindriks en Stevens stellen voor om buitenlandse kentekens een meldplicht en betaling op te leggen voor 1, 3, 6 of 12 maanden.

  • Voordeel: ook buitenlandse weggebruikers dragen bij aan het onderhoud, en de techniek bestaat al in veel landen.
  • Nadeel: Europese regels verbieden onderscheid naar nationaliteit. Duitsland moest in 2019 zijn plan voor een autotol intrekken nadat het Europese Hof van Justitie oordeelde dat de compensatie voor Duitse automobilisten via de wegenbelasting discriminerend was. Een vignet moet dus voor iedereen gelden, en de opbrengst uit buitenlandse auto's is beperkt.

Optie 3: de MRB op oppervlakte baseren

Dit is de richting die het kabinet onderzoekt. Elektrische auto's zijn zwaar door de accu en betalen bij een heffing op gewicht relatief veel. Een heffing op oppervlakte belast grote auto's zwaarder, ongeacht de aandrijving.

  • Voordeel: eerlijker voor elektrische auto's en een prikkel richting kleinere auto's.
  • Nadeel: het blijft een belasting op bezit. Hindriks noemt de ombouw omslachtig, omdat de oppervlakte van een auto niet eenduidig uit de registratie te halen is.

Optie 4: radicaal vereenvoudigen

Hindriks en Stevens pleiten voor één rekenmethode per belasting, ongeacht het soort voertuig. De BPM wordt gebaseerd op motorvermogen, zodat ook zware elektrische auto's met veel vermogen meer betalen. De MRB blijft op gewicht, maar de provinciale opcenten verdwijnen. De bijtelling wordt vervangen door een netto heffing op privégebruik, los van de loon- en inkomstenbelasting. Stevens gaat verder: belastingen zouden gedrag helemaal niet moeten sturen, en elektrische auto's zouden met subsidies moeten worden gesteund in plaats van met belastingkorting.

  • Voordeel: begrijpelijk, voorspelbaar en makkelijker uit te voeren voor de Belastingdienst.
  • Nadeel: een grote systeemwijziging kost jaren, en iedere verschuiving levert winnaars en verliezers op.

Optie 5: accijns in lijn met de buurlanden

Als de benzineprijs dichter bij die van België en Duitsland ligt, verdwijnt de prikkel om over de grens te tanken. Volgens Hindriks is de benzineaccijns inclusief btw zo'n 20 cent per liter te hoog in vergelijking met de buurlanden.

  • Voordeel: accijns en btw blijven in Nederland en grenspompen overleven.
  • Nadeel: een lagere accijns kost op korte termijn geld, en de opbrengst daalt op lange termijn toch door elektrisch rijden.

Wat is nodig?

Geen van de opties lost alles op. Maar een paar conclusies zijn wel te trekken.

  • Belasting op gebruik wordt onvermijdelijk. Als de accijns wegvalt, verdwijnt de enige belasting die nu met het gebruik van de auto meebeweegt. Wie de kosten van wegen, files en onderhoud wil dekken, komt vroeg of laat uit bij een vorm van betalen per kilometer, ook als het kabinet dat nu niet wil.
  • Koppel opbrengst en onderhoud. Zolang autobelastingen in de algemene middelen verdwijnen, concurreert het onderhoud van bruggen met alle andere uitgaven. Een deel van de opbrengst vastleggen voor infrastructuur maakt het systeem beter uitlegbaar.
  • Behandel elektrisch en fossiel op termijn gelijk. De korting voor elektrische auto's was nodig om de markt op gang te brengen. Nu 40 procent van de nieuwe auto's elektrisch is, is een systeem dat niet naar de aandrijving kijkt eerlijker en stabieler.
  • Stem af met de buurlanden. Een Nederlands eiland met hogere accijns stuurt automobilisten de grens over. Accijnsbeleid werkt alleen als het in de regio past.
  • Houd het simpel. Iedere uitzondering maakt het systeem duurder in de uitvoering en lastiger te begrijpen. Stabiliteit is voor autokopers, dealers en leasemaatschappijen minstens zo belangrijk als de hoogte van de belasting.

Wat betekent dit voor autokopers en ondernemers?

Voor wie de komende jaren een auto koopt of least, zijn de richting en de onzekerheid allebei belangrijk. Elektrische auto's worden de komende jaren duurder in de MRB, tot de korting in 2030 helemaal verdwijnt. Voor ondernemers met een fossiele auto van de zaak komt er vanaf 2027 de pseudo-eindheffing bij. Reken daarom niet alleen met de aanschafprijs, maar met de totale kosten over de looptijd, inclusief belastingen. Lees ook hoeveel je echt bespaart met elektrisch rijden en de goedkoopste auto's per maand met alle kosten op een rij.

Ondernemers die een auto zakelijk willen financieren, kunnen dat met financial lease. De auto staat dan op de balans van het eigen bedrijf, zodat je zelf de keuze houdt tussen elektrisch en fossiel. Voor particulieren is er de autolening. In het auto-aanbod op 1FS vind je auto's die je kunt financieren.

Geld lenen kost geld.

Infographic: hoe met het met de autobelastingen in Nederland?

 

Bronnen